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低成本模式为什么“短易远难”?

旅程天下 发表于:2018-11-09 12:04

近日,AirlineWeekly公布了2017年7月~2018年6月航空公司收益排名,共有74家航空公司进入榜单。其中,就营业利润率而言,瑞安航空以21%高居榜首,挪威航空以-8%排倒数第二名。

我们知道,营业利润率,即营业利润在营业收入中的占比,基本完整地体现了企业的盈利能力。它是比较不同地区、不同规模航空公司的最佳指标。那么,为什么同为低成本航空公司,以瑞安航空为代表的短程低成本航空公司和以挪威航空为代表的远程低成本航空公司在营业利润率方面竟有天壤之别?

事实上,我们从美国西南航空、瑞安航空、易捷航空等例子中可以看出,短程低成本模式已经在全球航空市场上取得了极大成功,成为一种可持续盈利的业务模式。虽然这不是航空运输业赚钱的唯一方式,但确实是非常重要、非常成功的一种模式。

根据Airline Weekly公布的排名,在营业利润率排前20名的航空公司中,低成本航空公司占11个席位,依次为瑞安航空、忠实航空、美国西南航空、边疆航空、威兹航空、阿拉伯航空、精神航空、宿务太平洋航空、Jazeera航空、戈尔航空和易捷航空。那么,这些成功的低成本航空公司有什么共同点呢?毋庸置疑,其中的一个共同点是:除了宿务太平洋航空之外,它们都没有引进宽体机。

相比之下,营业利润率排倒数第二名的低成本航企挪威航空近年来正持续扩张,不断引进宽体机,开拓远程市场。

事实上,远程低成本早已不是什么新鲜的概念。早在20世纪70年代,英国Laker航空就以低成本模式运营了跨大西洋航线;20世纪80年代,美国人民快线航空也曾在远程市场上红火一时。但是,这些航空公司都没能挺到现在。

虽然有前车之鉴,但近年来不仅有越来越多的短程低成本航空公司进军远程市场,也有越来越多的网络型航空公司成立了自己的远程低成本子公司。然而,快速扩张的Primera航空前不久申请破产,在油价上涨的背景下给远程勇闯雷霆峰低成本业务的发展蒙上了一层阴影。

为什么低成本模式在短程市场上如此成功,但在远程市场上的业绩却不尽如人意?

我们以低成本航空的“鼻祖”美国西南航空为例,其在短程市场上的成功除了单一机型、只提供基本服务等因素外,还包括两大因素:一是快速的飞机周转时间,二是成本更低的可替代机场。前者很好理解,毕竟飞机扒在地面上是不能挣钱的;而对于后者,举例来说,美国西南航空在美国佛罗里达州会使用劳德代尔堡机场,而非迈阿密机场。虽然该公司的机票价格很低,但其有明显的成本优势,能产生高额利润。

对所有低成本航空公司来说,其具有的成本优势主要体现在地面环节,而非空中环节。当瑞安航空、美国西南航空等公司的一架飞机每天要在地面上停靠六七次时,这种快速周转带来的成本优势会变得更加显著。但是相反,如果一架飞机每天只在地面上停靠两次,这种成本优势就不明显了。换句话说,快速的飞机周转时间、成本更低的机场并不能为远程航班带来巨大的成本节省。

对远程航班来说,最重要的成本是燃油和飞机。瑞安航空前首席财务官霍华德·米勒说过,在远程市场上,除非你得到低价的燃油和便宜的飞机,否则你很难在成本方面与汉莎航空或法国航空区别开来。

同时,网络型航空公司在远程市场上还有巨大的收入优势,包括高端舱位、公司旅行合同、休息室与地面高端服务、常旅客计划、完善的航线网络等。在远程市场上,航空公司降低单位成本的一个做法是增加座位数,但这并不是低成本航空公司的专利。许多网络型航空公司也在这样做。所以,低成本航空公司在这方面并不具有优势。

总之,在短程市场上,低成本航空公司有明显的成本优势,但只有较小的收入劣势。这使其有望在业绩方面实现持续盈利。而在远程市场上,低成本航空公司只有较小的成本优势,但有较大的收入劣势。面对激烈的市场竞争,低成本航企在远程市场上就很可能面临经营的压力。