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国内支线航空即将迎来“黄金时代”?

旅程天下 发表于:2018-03-08 14:00

3月2日,“支线航空第一股”华夏航空于深交所正式上市。近年来,支线航空发展受到了日益关注,此次华夏航空的上市,无疑是行业发展的一剂强心针。然而,为保证支线航空发展,除了补贴,还需要在支线航空成本、市场保护机制等多个方面予以支持。

国内支线航线网络增加了27%,运力增幅达到116%

继六大航空公司后,A股市场再度注入新血液。3月2日,华夏航空于深交所正式上市,成为国内支线航空第一股。据了解,华夏航空本次公开发行不超过4050万股,发行价格为20.64元/股,募集资金8.36亿元。

资料显示,华夏航空是目前国内唯一一家长期专注于支线航空运输的独立航空公司,目前已拥有支线航线70余条,占公司总航线数量约95%。对于此次发行所募资金,华夏航空方面称,将用于购买6架CRJ900型飞机及3台发动机项目,并投资建设华夏航空培训中心(学校)项目(一期)工程。

华夏航空的顺利上市,让大众将目光再度聚焦于国内支线航空市场。近年来,国内支线航空迎来快速发展。据智研咨询统计,从2010-2015年间,国内支线航线网络增加了27%,运力增幅达到116%。

业内人士指出,航空运输是一种外溢型经济特别强的行业。有数据显示,漠河在通航2年间,为当地带来了11.6万人次的旅游客源。华夏航空此番上市,无疑是行业发展的一剂强心针。

目前国内支线航空市场仍处于起步阶段。数据显示,在北美、欧洲等成熟的航空市场,支线航空占据30%-40%的比例。

国内支线航空成本很高,因为很多航线没有用支线飞机飞,那么就可能需要补贴才能运营下去。

潜力未被开发,适当市场保护有利于支线航空发展

目前,华夏航空客运业务模式分为个人客户机票销售和机构客户运力购买两个模式。其中,华夏航空旗下大部分航线均通过后者开展。通过与地方政府及机场合作,在保证航空公司开通新航线经济效益同时,也促进了当地商流、旅游,有助于当地经济发展。2015-2017年间,机构客户运力购买业务收入分别占华夏航空主营业务收入的35.67%、35.68%和38.50%。

“现在很多支线市场的潜力没有被开发出来。在政府购买后,可能会通过降低票价等手段,培养出行习惯,从而慢慢培养起支线航空市场。”广州民航职业技术学院副教授綦琦表示,“一方面保证了航空公司的收益,另一方面给当地带来了经济效益。”

然而,在华夏航空与地方合作培育市场的过程中,仍然面临着各类竞争的威胁。其中,华夏航空的直接竞争对手包括天津航空、幸福航空、北部湾航空等,而天津航空为国内最大的支线飞机运营商。

从运力来看,华夏航空与天津航空便存在着显著差距。2017年底,天津航空旗下支线飞机将达63架;而华夏航空2017年底飞机数量仅为35架。此外,天津航空主要机型E190的座位数在98-114个之间,而华夏航空的主要机型CRJ900座位数约90个。

因此在业内人士看来,一定的市场保护是必须的。“支线航空市场培育需要联动,如果某一航线给一家企业飞了,那就别让其他企业再入局了。”綦琦表示,“一家公司刚把市场培养起来了,马上就要有结果了,这时别的公司开着更大的飞机来把乘客给抢走了。所以需要一定的市场保护,才有利于詹尼斯:蓝调小女孩支线航空市场的良性发展。”

再度收购6架飞机,加速扩张寻求规模效应

针对市场扩张和竞争中随之而来的运力问题,华夏航空正在不断扩充飞机数量,目前已由2015年的20架增至2017年的35架,其中包括了3架150座的中短程客机A320。而此次公开发行募资的目的之一,便是再度收购6架飞机。

分析指出,民航业的规模经济性明显,合理的机队规模、营销网络和航线网络是民航企业运营中控制单位成本的关键要素。此次华夏航空募资计划购买的6架飞机,显然也有出于扩大规模的考虑。在招股说明书中,华夏航空也强调,航空公司要达到规模经济效益,同一系列的机队需达到一定规模,并构建高效的营销网络及合理的航线网络,以降低长期平均成本。

由于华夏航空在经营初期资本实力较弱,因此旗下飞机主要采用租赁的模式引进。然而,快速的扩张成为了华夏航空成本攀升的原因之一。值得注意的是,2017年度华夏航空飞机折旧费用增幅达到81.94%,而2016年时这一数字仅为18.52%。民航专家林智杰分析表示,由于机队规模迅速扩张,特别是多以经营租赁方式引进,近四年,华夏航空飞机租赁及折旧占比由13.5%增长到24.8%。

因此在业内人士看来,华夏航空购买飞机的原因,除了扩大规模,还有财务方面的考量。“航空公司固定资产比较多,为了降低比例,往往会采用一些租赁的方式来盘活资源。”綦琦表示,“如果是自有飞机,那么未来财务成本就会降低。”

经营状况不佳,多家支线航空面临转型

不仅是华夏航空,扩大规模、降低成本是支线航空企业实现规模效益的不二法门。但在目前,国内支线航空的成本问题仍然凸显。据博研智尚分析,一方面,国内多数航线以中短程支线航线、日单向客流量低于200人的航班居多;另一方面,运营这些航线的机型却大部分是140座及以上的大型客机。矛盾之下,运力浪费现象突出。

“目前国内支线航空成本很高,因为很多航线没有用支线飞机飞,那么就可能需要补贴才能运营下去。”綦琦表示,“支线航空的特征一是距离短;二是高频次,进而涉及起降等问题。大型飞机的起降、维修以及调机成本会很高。这些如果只拿支线飞机来飞,成本就是可以接受的。”

因此,政府补贴在促进支线航空发展方面扮演了重要角色。2018年,民航局对支线航空补贴预算金额共计8.88亿元,其中有四家航司补贴金额超过1亿,天津航空和华夏航空双双位列其中。

针对成本问题,天津航空市场销售部副总经理翟霄春提出了自己的建议:“大交通体系也好,民航发展体系也好,必须有一个系统性的思维。以上一年累计的运输量为参考标准,首先要予以阶梯定价。第二要总量平衡,全国所有的机场调整收费标准以后,全年所收取的费用应当与调整收费标准之前所收取的费用保持总量基本一致。”

然而,即便获得多方支持,但支线航空的经营状况却依然不甚理想,有业内人士向新京报记者透露旗下业务多有亏损。在此背景下,林智杰指出目前多家支线航空企业在谋求转型。其中,幸福航空并购重组;北部湾航空宣布开放国际航线;天津航空已由原本的支线,向支线、干线和国际航线转型;华夏航空也宣布将向干支联动转型。国内支线航空发展,仍有很长一段路要走。