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覆盖欧洲总航班量1/3的A-CDM是如何提高机场运行效

旅程天下 发表于:2017-07-21 15:29

A-CDM是一个流程驱动管理系统,通过共享信息,实现协同决策。其带来的好处日益显著,正得到全球范围机场的广泛采用。

什么是A-CDM?

A-CDM基于六个概念要素,包括信息共享、里程碑式的管理方法、灵活的滑行时间、离港航班预排序、极端天气下的协同放行(CDM)以及空中交通流量管理的整合。

萨博(Saab)空中交通管理公司亚太地区产品销售总监弗雷德里克(Fredrik Lindblom)认为:“上述六种概念要素能提供关于航班关键节点的预测性信息,为各家利益相关单位之间更好的协作提供基础。其能有效改善资源计划,提高航班准点率,缩短滑行路径,降低燃油消耗和污染物排放,并进一步改善空中交通流量管理。”

A-CDM最核心的基础是协同合作。SITA公司机场解决方案总监尼克·盖特(Nick Gates)表示:“没有协同合作,根本就不要谈A-CDM”。想要正常实施A-CDM系统,涉及机场运行的每一位参与者,不管是机场、航空公司,还是空中交通管理机构,都必须做好一起协同合作的准备。机场、航空公司和空中交通管理机构的程序将被整合进同一个信息共享系统,让所有参与者都能预测飞机的推出时间、开车时间以及预计起飞时间。这些信息能帮助空中交通管理部门更好的计划和安排飞机的出港和进港。

全球的A-CDM布署情况

A-CDM最先是由欧洲航行安全组织(Eurocontrol)提出。目前欧洲已经有22家机场在使用A-CDM,覆盖的航班量占据欧洲总航班量的1/3。

航空咨询公司To70负责A-CDM项目的专家克里斯(Kris De Bolle)表示:“真正的A-CDM应当遵从欧洲航行安全组织最初提出的概念。欧洲目前在应用方面处于领先位置,但与此同时新加坡樟宜国际机场和奥克兰国际机场也采用了非常类似的系统,很大程度上是基于欧洲航行安全组织应用手册中的要求。”


图:新加坡樟宜机场是最早采用A-CDM的机场之一 图/机场官网

克里斯还称:“目前在南美洲、中国和澳大利亚等地区,许多项目正在筹建当中。客流量在不断增长,但许多大型机场已经没有能力继续修建新的或更大的基础设施,这使得其不得不想办法提高运行效率。为了达到这个目的,这些机场最终会自然而然的选择了A-CDM。”

机场协同决策(A-CDM)是未来建立智能化机场的核心。经过多年的运行,A-CDM已经完全融入欧洲大型机场的运行。现在这项概念正在向包括新加坡、香港和奥克兰在内的全球范围扩展。

实施A-CDM的机场收获的好处不只限于优化飞机的地面运行,空中交通数据的共享可以将有效信息传递至管理层和旅客,帮助优化航站楼内的程序,包括行李服务和旅客服务。

A-CDM不仅是一项技术,更重要的是机场各个相关单位的协同合作,来共同改善流程。CheckIn.com咨询公司的首席运行咨询师巴塞尔(Jürgen Barthel),认为:“在很多情况下,各家公司看似在一起合作,但是实际却各干各的,缺乏对其它单位需求以及运行过程中的突发情况以及成本增加情况的了解。一个典型的例子就是安排负责接机的工作人员不能按时到位。”

欧洲航行安全组织在10年前第一次提出了机场协同决策的概念,并制定了机场协同决策实施手册。现如今,不论是手册,还是对这个概念的理解都日趋成熟。目前欧洲已经有22家机场开始执行A-CDM,还将会有更多的机场加入这个行列。

萨博(Saab)空中交通管理公司亚太地区产品销售总监弗雷德里克(Fredrik Lindblom)认为:“在欧洲地区,A-CDM针对出港航班提供了更多预见性的且可靠的信息,为空中交通流量管理提供了支持。机场各家单位之间还需要更好的信息共享,以保障更可靠、更正点的中转和出港运行,而这也加大了对A-CDM的需求。”

A-CDM重点关注的是人和运行程序,实现航班计划和数据的共享,而机场就是这个共享网络的信息汇集点。

SITA公司机场解决方案总监尼克·盖特(Nick Gates)认为:“A-CDM为民航业内的各家单位创造了和谐的空中和地面运行程序,它能保证相关数据的标准化以及信息的互通,为优化跑道容量和处理异常情况提供了预见性的管理。各种类型的延误影响了单位小时内的飞机活动,降低了航空公司对航班时刻的利用率,这时航空公司才意识到预见性管理的重要性。由此预测飞机动态的概念应运而生。

指挥和管控

A-CDM工作的原理是建立快速的沟通方式,通常的做法是建立机场联合运行控制中心。Barthel表示:“这和大多数机场的应急指挥中心类似,但是不同的是应急指挥中心是临时成立的,而机场联合运行控制中心则是常态化的工作。肩并肩的工作自然能加强人员之间的沟通。出现异常情况时,相较于先拨打电话,可以直接面对面的将信息通知到所有相关人员,并进行快速且高效的沟通,在问题升级之前便将其妥善解决。

本地建立A-CDM后,所有程序和系统都会与其他航空公司或空中交通管理机构的程序和系统进行整合。Barthel认为:“长期目标不仅是了解当前的状况,而是实现对未来状况的预测。当上午的航班由于恶劣天气延误时,系统能预测接下来的机组人员安排计划,包括航班延误到晚上的情况。”

对于当前的系统而言,更换飞机或新增飞机计划是一项挑战,但这是航空公司运行中肯定会遇到的情况。A-CDM系统关注的不仅仅飞机在单个机场的运行程序,而是保证飞机每日或每周的顺畅运行,最大化的减少干扰。

A-CDM在未来还将带来更大的价值,包括实现与航路规划和导航系统的整合。弗雷德里克称:“接下来的计划是进一步拓展A-CDM的范围,覆盖至航站楼内的运行,包括旅客服务和行李服务。他还提出了一个问题:“更好的预测和掌握精确的旅客和行李信息将会对整个系统带来什么样的影响?”

奥克兰机场的旅客和航站楼运行主管马克(Mark Croudace)认为,A-CDM带来的一项好处是更高效的资源配置以及协同性和配合度更高的解决问题的方式。他还表示:“A-CDM包含了一个基于网页的端口,可以实现每一架次航班所有关键信息的实时共享,并能根据目前收集到的信息对航班预计撤轮档时间进行预测。”

面临挑战

根据马克的说法,实施A-CDM面临的最大挑战是各个相关单位必须就运行标准达成一致并实现信息共享,这就要求这些单位必须协同合作,建立正确的运行程序和监管模式。马克称:“最大的障碍是这些利益相关单位缺乏互相信任且不愿意共享数据,或者是缺乏协同合作的环境。奥克兰机场能取得成功的一个重要原因是因为我们在实施A-CDM之前就已经建立了很强的协同合作的氛围和运行框架。”

另一个挑战是让各个相关单位认识到A-CDM并不仅仅只是一个需要实施的系统。弗雷德里克称:“我们需要一个系统,但这个系统是为了给运行提供便利”。他还指出,另一项挑战是设计和改变A-CDM程序来让各个相关单位参与进来,包括航空公司、地面代理、机场运营商和空中导航服务供应商。应用A-CDM,所有相关单位必须摆脱先来后到的服务原则,采取一种更严谨、更合理、服务效果更好的方式。航空公司和地面代理机构必须对飞机的预计离港时间进行更精确的预测,而作为回报,他们则能收获具有预见性的飞机开车所需的相关服务以及更短的滑行时间。这也将给空中交通管理(ATC)机构的程序带来改变,ATC机构将根据系统来掌握预计的开车时间。

IT系统

巴塞尔认为,计算机技术并不是实施A-CDM的先决条件。他认为必须在当地机场的程序得到优化之后,才能谈IT技术的支持,以实现利益相关单位的远程信息共享。之后才能进一步决定需要自动上传和需要手动录入的数据量。IT系统和空中交通管理系统将提供关于进港和离港航班的时刻、机位或登机口、飞行计划、使用跑道、离港频率、飞机位置以及关键时间节点的信息。在这个基础上,还需要一个高度整合的平台,针对需要的程序,发挥A-CDM的作用。Barthel称:“目前许多机场都已经安装了相关的系统,所以需要重点关注的是信息的获取、整合以及呈现。”

IT系统可以从SITA这类供应商处获得支持。SITA公司的机场管理解决方案(AMS)这套软件就是设计来支持和提高机场从陆侧到空侧,从起飞到降落的整体运行水平。SITA公司机场解决方案总监尼克·盖特称:“我们最近在尼斯蔚蓝海岸机场安装了AMS软件,这套软件帮助该机场对离港航班进行了预见性的管理并且减少了延误。”

投资回报

国际民航组织(ICAO)将A-CDM定义为最具发展前景的机场优化解决方案之一。尼克·盖特称:“我们目前还处于起步阶段,但就现阶段情况来看,所需的投入跟获得的回报相比,其比例在1/10至1/5之间。欧洲航行安全组织在2016年进行的一项效果评估显示,A-CDM平均减少了3分钟的滑行时间,增加了高峰时段的航班离港率,并极大的增加了起飞时间的可预见性。

马克表示,在实施A-CDM的前六个月,奥克兰机场的预计撤轮挡时间的准确性提高了20%。这能帮助机坪管理团队给出更合理的允许飞机推出的放行许可及更准确的机坪或机位上的等待时间。

A-CDM系统涉及到多个利益相关单位,这些参与者都将收获诸多好处,例如更短的滑行时间所减少的燃油消耗以及更准确的轮挡时间带来的更合理的资源配置。弗雷德里克称:“想真正了解实施A-CDM的投资回报(ROI),必须先开发一个涉及到所有利益相关单位的关键性能指标框架,并展示出此项投资将带来的好处。只有这样他们才能真正了解A-CDM的投资回报”。

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